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Porqué cambiar el líquido anticongelante?

El líquido refrigerante es de vital importancia para el correcto funcionamiento de nuestro coche. Es muy común llamarlo indistintamente anticongelante, o refrigerante, a pesar de que son dos conceptos en apariencia muy diferentes. El anticongelante no es más que una propiedad del líquido refrigerante, y cumple una función de gran importancia en el coche, como es asegurar que el refrigerante circule por todo su circuito sin trabas.

La misión del refrigerante es absorber el exceso de calor del motor, de forma que se mantenga en su temperatura ideal, que son unos 90 ºC. Además este refrigerante debe funcionar correctamente en el rango de temperaturas de uso del coche, o lo que es lo mismo, debe funcionar en nuestra región por mucho calor o frío que haga. Todos estos requisitos van a definir exactamente cómo es el líquido refrigerante, y por qué, además, es tan importante su característica anticongelante.

En el inicio de los tiempos, y hasta no hace mucho, el agua era el principal refrigerante del coche. Pero, como podemos imaginar, si ahora no se utiliza será por algo, y ese algo es que a pesar de tener las mejores propiedades en cuanto a disipación de calor, su punto de congelación y de ebullición la hacen inservible como buen líquido refrigerante. Además, el agua por sí misma corroería el metal sin remedio, por lo que se hace necesario adulterar esa agua con algún líquido capaz de contrarrestar esos defectos, sin que la capacidad de absorber calor se vea demasiado mermada.

Existen una cantidad bastante amplia de aditivos que consiguen bajar la temperatura de congelación del líquido resultante, y elevar la de ebullición, además de corregir esa tendencia tan incómoda a la corrosión. Y ahí entra en verdad la parte interesante: el anticongelante. Desde finales de los años 1930 se utilizan etilenglicoles, unos alcoholes que proporcionan una baja temperatura de congelación y un punto de ebullición alto, en torno a los 197 grados Celsius si se encuentra en estado puro.

  El etilenglicol es, en realidad, el famoso anticongelante. No lo encontraremos 100% puro, sino como máximo al 90%, puesto que además de etilenglicol nos encontraremos todos los aditivos imaginables: antiespumantes, conservantes, colorantes, antioxidantes, inhibidores de corrosión,… Esto significa que el anticongelante más concentrado del mercado ya viene con los aditivos que proporcionan a durabilidad al líquido que vayamos a obtener, de forma que dure esos dos años, o 40.000 km que nos van a recomendar oficialmente, antes de cambiarlo.

 

El líquido refrigerante está formado por agua destilada, normalmente, y ese anticongelante concentrado. Dependiendo del porcentaje de anticongelante, así de efectiva será la mezcla con las bajas temperaturas. Por este motivo, las características del líquido refrigerante (y lo que nos podemos encontrar en la etiqueta) son, principalmente:

 
  • Concentración de glicoles, expresado en el porcentaje del peso del total.
  • Su densidad (gr / cm2, que es otra pista acerca de la concentración del refrigerante.
  • El pH, que nos indica la capacidad de corrosión del líquido sobre los metales con los que estará en contacto.
  • Cantidad de inhibidores alcalinos presentes en la mezcla.
  • Dato de temperatura: punto de congelación en ºC.
  • Corrosión a los metales, o lo que es lo mismo, la capacidad agresiva del líquido sobre esos metales. Los valores máximos aceptados son de +/- 0,4 mgr/cm2 para todos los metales, salvo la soldadura, que es 0,6 mgr/cm2 .
  • Tiempo que tarda en desaparecer la espuma formada, que debe ser menor de 5 segundos y tener un volumen máximo de 50 ml.
  • Cenizas, que la cantidad máxima de residuos, expresado en porcentaje.
  • Manchado de pinturas: si mancha, o no.
  • Contenido en cloruros.
  • Ataque al caucho: si, o no (no debería).
  • Estabilidad al almacenamiento, o tiempo máximo recomendado de almacenamiento, y sus condiciones: mínimo 1 año en el envase original entre –18 ºC y +50ºC.    

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En cristiano, le pedimos a un buen refrigerante que tenga:

  • Buena capacidad calorífica (la mejor posible).
  • Baja temperatura de congelación, algo que supone que no aumente el volumen del líquido, con el consiguiente riesgo de que alguna parte del circuito se raje o se deteriore. El circuito suele tener mecanismos que ayudan a mitigar esos efectos.
  • Alta temperatura de ebullición, evidentemente, bastante más alta que la temperatura de funcionamiento del motor, y posiblemente más alta que la temperatura máxima de funcionamiento del motor antes de su “desintegración”.
  • Propiedades correctas anticorrosivas, y anti incrustantes. Eso supone que haya menos cantidad de depósitos sólidos, así como de depósitos de calcio y / o magnesio.
  • Buenas propiedades del líquido en sí, en cuanto a su dinámica: que no se produzcan espumas, o que no persistan demasiado tiempo; que tenga una viscosidad baja, para poder fluir con menor resistencia.

¿Por qué hay que cambiar el anticongelante cada dos años?

La razón es bien sencilla, y no es porque el líquido pierda, precisamente, esa capacidad anticongelante. Es porque otraspropiedades se deterioran, como por ejemplo la anticorrosiva (importante, oiga), y en general las de protección. Es decir, con el tiempo el anticongelante sigue funcionando, pero va a tender a estropear la mecánica, dañando componentes como radiador, termostato, etc. Por esa razón ha de cambiarse cada dos años, o 40.000 km. Y de nuevo, hay que hacer caso a la recomendación, no debemos pasarnos de listos…

 

 

 

 

Fuente :

 

Cómo cuidar y detectar averías en el Turbo

Ya te hemos contado las maravillas del turbo. Gracias a una turbina, este sistema logra aumentar la cantidad de aire que llega a la cámara de combustión. Con mayor cantidad de oxígeno hay una mejor combustión y se consigue más potencia del motor con cilindradas más bajas.

En la actualidad, todos los motores diésel del mercado cuentan con turbo y cada vez más mecánicas de gasolina. Lógico, pues se consigue mayores prestaciones sin que se dispare el consumo. El problema es que esa turbina gira a más de 200.000 revoluciones por minuto para poder cumplir su cometido y trabaja a temperaturas de (atención) hasta 1.000 grados centígrados. ¿Qué significa esto? Que es propenso a sufrir averías… que no son precisamente baratas.

  

La mayoría de los problemas con el turbo se deben a fallos de lubricación, nos cuentan los ingenieros de Total España. Por exceso, por defecto o por emplear aceite de mala calidad. Un exceso de carbonilla en el lubricante también puede provocar que el turbo se obstruya y se rompa.

  Desde Guicar Auto os recomendamos una rutina muy sencilla que retrasarán las averías de esta pieza vital y costosa de nuestro motor :

1-Al arrancar dejar el motor al ralentí unos segundos sin acelerar para que el circuito de lubricación coja una presión adecuada.

2-Cuando lleguemos y nos dispongamos a parar el motor, dejamos que gire al ralentí unos segundos antes de para. Esto le dará tiempo a las turbinas desacelerar naturalmente y con buena presión de lubricante. Todo ello reducirá el desgaste cotidiano de forma considerable de este componente.

¿Cómo saber si nuestro coche con turbo tiene problemas? Hay que prestar atención a determinados avisos:

  • Humo azul en el escape: Es un síntoma de uno de los fallos más recurrentes del turbo. El eje del turbo gira sobre unos casquillos de bronce que flotan sobre el aceite a presión (no hay por ahora rodamientos que soporten las velocidades de la turbina). Esos casquillos son herméticos, pero si hay fugas de aceite, éste pasará al sistema de admisión. El consumo de aceite se dispara y el color del humo de escape lo delatará. Cuando el turbo se rompe de golpe, la humareda es muy evidente.
  • Ruidos extraños: Si el eje sobre el que se mueve el turbo está mal lubricado, acabará sufriendo roces y romperá los extremos de las palas de la turbina. Si hay algún ruido extraño, lleva el coche al taller antes de que esas virutas lleguen a la cámara de los cilindros y el mal sea mayor. Si el sonido es agudo, y aumenta o disminuye en función de las revoluciones del motor, quiere decir que hay holguras en los casquillos sobre los que rueda el eje las turbinas (normalmente, también por problemas de lubricación).
  • Luz de fallo del motor y falta de potencia. El turbo ha de trabajar bien lubricado y limpio. Cuando hay demasiada carbonilla (un problema más grave en los diésel, puesto que generan más hollín) el sistema suele avisar del agarrotamiento de la “geometría variable”. Cuando pises el acelerador, éste no responderá como es debido (el turbo no entra en funcionamiento y el coche no tiene fuerza) ya que la propia electrónica impide que actúe para evitar males mayores.
  • Menores prestaciones. El control de presión del turbo se realiza mediante una membrana. Si ésta se perfora, la presión de soplado será irregular, se activará el modo de emergencia y tu coche no funcionará como es debido. Acude al taller cuanto antes.
  • Silbidos frecuentes. Los manguitos y abrazaderas pueden aflojarse o agrietarse a causa de los constantes cambios de presión. Lo notarás cuando el motor “silbe” de forma más grave al acelerar. Este sonido es como una especie de aspiración, aunque a veces es tan bajo que el conductor, por el ruido del tráfico o de la radio, no lo siente.

 

Los expertos nos avisan de que la mayoría de estas averías pueden prevenirse con un mantenimiento adecuado del turbo. Las más habituales suelen estar relacionadas con el aceite:

  • No hay suficiente lubricante. Suele ocurrir porque la bomba de aceite tiene algún problema o porque un latiguillo se ha obstruido. Si esto ocurre, las piezas se estropean, debido a la fricción. Si el nivel del aceite baja, revisa manguitos y lugares por donde puede estar perdiéndolo.
  • El aceite está sucio: Para cuidar el turbo (y tu bolsillo) es clave un buen mantenimiento del aceite. Si no se cambia el filtro y el aceite cuando es debido, puede contener impurezas que acaben llegando al turbo y dañándolo.
  • Se usa un aceite no adecuado: Utiliza aceites sintéticos, ya que cuentan con aditivos detergentes que ayudan a evitar que esa carbonilla se una, el aceite se espese…. Y estropee el turbo. Y siempre, siempre, cambia el filtro cuando cambies el aceite.

 

 

 

Fuente: Totalblog

Chevrolet deja el mercado europeo

La huida de Chevrolet del viejo continente era la crónica de una muerte anunciada. Finalmente, antes del 31 de diciembre liquidaron todo el stock en Europa.

  

En el año 2013, General Motors sorprendía a la industria automovilística anunciando que cesaría las ventas de Chevrolet en Europa antes de la llegada de 2016, y así ha sido.El pasado 31 de diciembre se liquidaron todas las unidades que a la firma americana le quedaban por vender en el viejo continente, marchándose definitivamente de nuestras fronteras. La razón principal que esgrimió el conglomerado empresarial fue que el producto ofrecido hacía demasiada competencia interna a Opel debido al menor precio.

De este modo, los concesionarios de Chevrolet han ido desapareciendo paulatinamente, bien cerrando o bien cambiando de marca, tanto que sus ventas en 2015 han sido simplemente testimoniales. Aun así, los deportivos Corvette y Camaro continuarán su estancia en el mercado europeo, donde GM intentará impulsar una de las marcas mejor valoradas en Norteamérica, Cadillac.

No en vano, los actuales propietarios de un Chevrolet no deben preocuparse, ya que solamente en España existen 100 talleres autorizados para reparaciones y revisiones, en su mayoría de firmas pertenecientes a GM; y por supuesto las garantías y compromisos contraídos por el concesionario vendedor se mantienen inalteradas hasta la finalización pactada en un principio.

 

 

 

 

Fuente : Autofácil

La bestia de Turin

Hoy toca echar un vistazo atrás cuando la industria automovilística empezaba su andadura y esta es la historia de unos visionarios y soñadores que vieron el potencial del deporte con automóviles. 

Bajo un nombre de tal magnitud no podemos esperar cualquier cosa. Corría el año 1910 cuando Fiat presentó en público al modelo que así sería apodado, el Fiat S.76. Este era un prototipo pensado para batir el récord de velocidad sobre tierra y es uno de los vehículos más monstruosos que jamás hayan podido salir de Turín. Hace, por tanto, honor a su apodo.

El Fiat S.76 consiguió velocidad sobre tierra en 1910. Se consiguió una velocidad máxima de 217 kilómetros por hora pero el récord fue invalidado por irregularidades en las mediciones, no apareciendo este coche en ninguna lista histórica. No consiguió hacer historia por su velocidad, pero su motor de cuatro cilindros y 28.5 litros de cilindrada era y es impresionante, con más de 300 caballos de potencia e innovadoras tecnologías para la época.

1015028Este motor tenía cuatro válvulas por cilindro, múltiples bujías por cilindro (lógico teniendo en cuenta su capacidad) e incluso árbol de levas en culata, algo que tardaría mucho en llegar a la producción de forma masiva. En su día se fabricaron dos coches, pero con el inicio de la Primera Guerra Mundial uno fue desmantelado para evitar que esta tecnología cayera en manos enemigas. En el año 2002 Duncan Pittaway localizó en Australia el chasis de una de las unidades y comenzó el trabajo de restauración en Reino Unido.

El motor y la caja de cambios corresponden a la unidad que fue desmantelada, por lo que de dos coches ha salido uno. Más de 100 años después, llegó el momento cumbre de toda restauración, el de arrancar el motor. No sin poco esfuerzo girando la palanca, el impresionante motor consigue arrancar, con un monstruoso sonido y emanando grandes llamas por el “escape”. El coche funcionó a la perfección, sin ruidos extraños ni pérdidas de aceite.

Es probable que todavía no hayas asimilado cuatro cilindros y una cilindrada de 28.5 litros. Esto tiene como resultado unos cilindros de 19 centímetros de diámetro por 25 de carrera y una cilindrada superior a los 7.0 litros. Un cilindro de ese coche es más grande que casi cualquier motor de un turismo actual.

Ahora llegó el momento de oír el sonido de este montruo de antaño tras 100 años de silencio.

 

Al cambiar dos neumáticos : ¿En qué eje pongo los nuevos?

Como hemos dicho en otras ocasiones, los neumáticos son una pieza esencial de la seguridad activa del vehículo por cuanto constituyen el único punto de contacto entre él y la carretera. Por ese motivo, de su buen estado de conservación depende directamente nuestra seguridad.

Sin embargo, por muy bien que conservemos los neumáticos, aunque los tratemos con sumo cuidado, controlemos su presión y evitemos golpes, cortes y otros ataques, llega un momento en que, bien por desgaste, bien por envejecimiento, debemos cambiar nuestros neumáticos. Ah, pero en ocasiones el bolsillo no nos da para tirar a la basura cuatro neumáticos de una sola vez y, además, tenemos dos cubiertas que todavía pueden sernos útiles.

Y entonces viene la eterna pelea: ¿montamos los neumáticos nuevos delante o detrás?

De entrada descartamos montar los dos neumáticos nuevos en un solo lado del coche por ser esta una idea absurda. Daremos por hecho también que los neumáticos de cada eje tienen el mismo tipo de dibujo. Supongo que todo el mundo tiene claro que hay que mantener la simetría longitudinal del vehículo si queremos que al circular mantenga su trayectoria. De lo contrario nos encontraríamos con el coche transformado en un carro de combate, que para girar bloquea una de las orugas mientras mantiene la velocidad en la otra. O, peor, nos encontraríamos con un coche que se adhiere al terreno como le da la gana.

Entonces, ¿qué ventajas aportaría montar los neumáticos nuevos delante?

Básicamente, quienes defienden la colocación de las cubiertas nuevas en el eje delantero hablan del mayor desgaste al que están sometidas esas gomas, frente al hecho de que los neumáticos traseros se gastan en menor medida. Tampoco se les escapa el hecho de que la mayoría de los turismos son de tracción delantera, por lo que prefieren que sean las ruedas motrices las que tengan el dibujo en mejor estado para evitar perder tracción.Además, siendo las ruedas delanteras las que se encargan de dirigir el vehículo, consideran que si pierden adherencia pueden tener problemas para controlar el coche.

No está mal, pero…

Hay que tener en cuenta que si montamos los neumáticos nuevos en las ruedas delanteras y conservamos los viejos en las traseras el comportamiento del coche cambiará al alterarse el equilibrio entre ambos ejes. El conductor, hecho a un coche con menos adherencia en las ruedas delanteras, puede encontrarse tras el cambio con reacciones inesperadas de su vehículo.

Por otra parte, debemos tener presente que cuando el coche frena se abalanza sobre su parte delantera, hundiéndola, con lo que unas cubiertas traseras con poca adherencia se despegarán del asfalto. Por eso en carreteras resbaladizas o reviradas la parte trasera tenderá a derrapar, sobre todo si se frena de forma agresiva.

Finalmente, a diferencia de lo que ocurre con el eje delantero, sobre el que un conductor puede incidir de forma directa, el eje trasero apenas es controlable desde el puesto de conducción. Por eso si las cubiertas gastadas van en el eje trasero el conductor no tendrá ninguna posibilidad de rectificar sus defectos de trayectoria. Ya sabemos que si se frena bruscamente, las ruedas traseras pueden levantarse del suelo. Pero es que si el vehículo es de propulsión y se comete el error de acelerar, se propicia el derrape o incluso el trompo mientras el conductor observa la situación con impotencia.

Con los neumáticos nuevos colocados en las ruedas traseras, se mantiene el equilibrio de adherencia que existía antes del cambio de neumáticos, aumenta la adherencia del eje trasero y así el conductor puede controlar el coche soltando el pie del acelerador mientras ejecuta un simple gesto con el volante.

Total, que si vas flojo de dinero y los neumáticos todavía se aguantan (1,6 milímetros de profundidad de dibujo para ir legal y 2 milímetros para ir seguro), lo recomendable es montar los neumáticos nuevos en las ruedas traseras. Y si no te viene de aquí, lo mejor es cambiarlos todos y esa tranquilidad que te llevas.

A punto de comercializarse un vehículo que funciona con agua

Ante la búsqueda de combustibles alternativos a los fósiles, la compañía japonesa Genepax ha desarrollado un vehículo que se alimenta exclusivamente con agua.

Según ha informado Autofácil en su blog, este automóvil —en el que la empresa lleva trabajando desde 2008— aparte de prometer ser extremadamente respetuoso con el medio ambiente, ofrece ventajas adicionales para los usuarios. Y es que con tan solo un litro este coche puede recorrer hasta 80 kilómetros.

Además, acepta cualquier tipo de este líquido, tanto agua dulce como salada, ya que funciona mediante un generador que selecciona el hidrógeno y libera los electrones que proporcionan la energía que necesita el vehículo para moverse.

Ni siquiera sería necesario parar para “repostar”, puesto que se puede llenar el depósito en plena circulación.

La empresa ya está en negociaciones con un fabricante chino para empezar a comercializarlo en serie, por lo que su presencia en las carreteras podría estar cerca de ser una realidad.

Como elegir el mejor aceite para nuestro coche

Para el buen funcionamiento del motor de tu automóvil, uno de los elementos más importantes es el aceite, ya que en el interior del motor hay muchos componentes que están en permanente movimiento y roce. El aceite se encarga de lubricar y proteger las piezas internas del motor de su probable deterioro, siendo importante renovarlo periódicamente porque los cambios de temperatura y el desgaste propio de las piezas, hacen que el aceite de nuestro vehículo vaya perdiendo propiedades.

  Para el buen funcionamiento del motor de tu automóvil, uno de los elementos más importantes es el aceite, ya que en el interior del motor hay muchos componentes que están en permanente movimiento y roce. El aceite se encarga de lubricar y proteger las piezas internas del motor de su probable deterioro, siendo importante renovarlo periódicamente porque los cambios de temperatura y el desgaste propio de las piezas, hacen que el aceite de nuestro vehículo vaya perdiendo propiedades.

En los envases de aceite aparecen letras, grados de viscosidad, tipos de compuesto o las palabras “monogrado” y “multigrado”, que sirven para clasificar el tipo de aceite, según el sistema SAE (Sociedad de Ingenieros Automotores) y según la API (Instituto Americano del Petróleo).

La viscosidad se refiere a un valor que indica la mayor o menor estabilidad de un aceite lubricante con los cambios de temperatura.

Existen diversos tipos de aceite para el motor: Monogrado y Multigrado.

Los aceites monogrado se caracterizan porque sólo tienen un solo grado de viscosidad (SAE 80, SAE 75, etc.), se siguen usando en motores carburados, los cuales por sus bajas revoluciones solo llegan a temperaturas no mayores de 85 grados centígrados.

Los aceites multigrado tienen variación entre su grado de viscosidad. Por ejemplo, el más común 20w50 nos indica el significado real del primer número “Facilidad de arranque del motor a bajas temperaturas”, siendo mejor cuanto más bajo es éste número. El segundo término hace referencia al grado de viscosidad del aceite en las temperaturas normales de funcionamiento del motor y se determina por la viscosidad del aceite a 100°C. Un aceite 5w50 es mejor que un 20w50

 

  • 5w30 – 5w40 – 5w50, son aceites sintéticos que aguantan entre 10.000 y 30.000 km, siendo recomendados para vehículos nuevos o con poco uso, denominados también aceites Long Life (larga vida).
  • 10w40, es un aceite semi-sintético, recomendado para 7.000 km.
  • 15w40, aceite mineral que sirve en ambos casos, para vehículos diesel y gasolina, y con un rango entre -10ºC y 40ºC. Recomendado para no más de 5.000 km.
  • 20w50, aceite mineral para vehículos con mayor desgaste, su rendimiento es recomendado para 5.000 kilómetros.

Lo importante es utilizar el aceite correcto para su motor, el aceite que el fabricante recomienda. El aceite es la sangre del motor. Debe fluir con la velocidad y el caudal que éste le exige. Estas condiciones se logran con los Aceites Multigrado.

 

En la categoría de los multigrados se encuentran los Sintéticos, Semi-Sintéticos y Minerales. Los fabricantes tienen, no obstante guías para facilitar esa labor al usuario y a los talleres como esta de Shell.

 

 

 

 

 

 

Fuente : autofacil

La OCU desaconseja el uso de neumáticos de segunda mano

La Organización de Consumidores (OCU) ha emitido un informe en el que desaconseja a los conductores la compra de neumáticos usados.

Lo hace en base a un estudio elaborado por su homónima portuguesa Deco Proteste y aunque aclara que los resultados no son extrapolables a España, sí sirven para explicar por qué no se recomienda la compra de neumáticos de segunda mano.

La primera razón está en la banda de rodadura. En España, se establece como mínimo una profundidad de dibujo de 1,6 milímetros, mientras que la mayoría de los neumáticos que se venden de segunda mano rozan esta cifra o incluso están por debajo. Además, han constatado que muchos de los neumáticos usados se venden con golpes y deformidades en el flanco.

La OCU ha encontrado también casos en los que se venden neumáticos usados de invierno sin alertar al comprador de esta condición, con el peligro que ello conlleva.

Desde la organización de consumidores insisten en que los ejemplos encontrados en Portugal no siempre se repiten en España, pero sí sirven para demostrar que aunque los neumáticos usados son, en principio más baratos, resultan a la larga más caros.

Y ponen un ejemplo real: si un neumático usado tiene un dibujo de 4 mm y cuesta 30 euros, sólo quedarán 2,4 mm hasta que llegue al límite legal de 1,6; los neumáticos nuevos tienen un dibujo de 8 mm, por lo que calculando que cuesten 60 euros, el nuevo saldría a 9,3 euros el mm de neumático, mientras que el viejo saldría a 12,5 euros.

Existen distintas varas de medir para pasar ITV en función de la comunidad autónoma?

Ni AECA-ITV, ni el Ministerio de Industria disponen de datos unificados sobre los índices de rechazo de las ITV en cada comunidad autónoma y las Delegaciones de Industria de cada Comunidad Autónoma, que sí tienen estos datos, no los hacen públicos. Sin embargo, a través de datos históricos y otros factores, como la competencia, se puede saber en qué lugares de España es más fácil pasar la ITV.

 Si atendemos a lo que nos dice la historia, por regla general las Comunidades Autónomas del norte de España como Asturias o Galicia son las que presentan el índice de rechazo más elevado en la ITV. En el polo opuesto encontramos a Navarra, La Rioja y la Comunidad Valenciana como los lugares donde es más sencillo superar la inspección del vehículo . Por su parte, comunidades como Extremadura o Castilla y León mantienen un índice de rechazo que coincide con la media nacional, el 20%.

   Pero además de los datos históricos, también existen otros factores que afectan a la mayor o menor dificultad para superar la ITV de nuestro vehículo. Hablamos de factores como la competencia. En los últimos años, los nuevos sistemas de concesión liberalizados de las ITV han ampliado toda una red de centros en Comunidades como Cataluña, Madrid, La Rioja y Castilla La Mancha. Con motivo de esto se ha producido un importante aumento de la competencia, lo que provoca una mayor relajación de los niveles de exigencia y, por tanto, una mayor facilidad para superar la inspección.

Otro de los factores a tener en cuenta a la hora de pasar nuestra ITV es que, en teoría, aquellos centros más alejados de las grandes ciudades pueden ser más benevolentes. No obstante, también es cierto que las ITV con un mayor volumen de trabajo pueden ser más permisivas al pasar el ‘examen’ a nuestro vehículo, pues no pueden detenerse tan minuciosamente con cada coche.

Otros factores a tener en cuenta

  • La hora: La mejor hora para pasar la ITV es a primera hora o la hora de comer porque hay menos gente y los inspectores suelen estar más relajados.
  • Día: Las visperas de festivos pueden ser una buena opción, pues los trabajadores pueden estar de mejor humor esperando el día libre. También los días de lluvía, pues los bajos del coche están mojados y es más difícil que el inspector aprecie, desde el foso, fugas de agua, de líquido de la dirección, de frenos….
  • Acompañantes: Si tienes problemas en los cinturones traseros lleva a alguien detrás y es posible que los inspectores no le hagan bajarse del coche para comprobarlo. Además, si el coche tiene problemas de frenos cuanto más peso lleve, mejor frenará.

 

 

 

Fuente : autofácil